中國船東協會表示，海運行業明年最大的變數是環保新規定，國際海事組織（IMO）於2023年1月1日生效的碳強度新規，將影響船舶有效運力供給。
中國航東協會常務副會長張守國表示，
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IMO祭出船舶能效指標（SEEMP）、碳強度（CII）等規定，要求航運業者節能減碳，預估航運企業面對新規定主要有三條路徑：一是研發雙燃料動力船，使用清潔能源；二是通過降速或加裝設備減少能源消耗；三是購買碳稅，抵消排放量。
張守國表示，降低船速是短期的主要策略，從中長期來看，尋找清潔替代能源是減碳最有效的辦法，航運業責無旁貸，在應用新能源節能環保上要做出努力，做出貢獻。
張守國認為，節能減碳也不應該全是航運業自己的事，船東是清潔能源的使用單位，
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不是生產廠商，能源供應商得提供符合聯合國戰略要求的替代燃料為行業所用，不僅要在技術上可實現、保障充足的資源供給，還需要經濟上可行，現在全世界都在同一個起跑線上。
事實上，實現清潔燃料在航運業規模化使用的最大挑戰在於供給端的可獲得性。在應用端，現階段可供航運業選擇的低碳和零碳燃料主要有LNG、甲醇、氨、氫四種，與常規燃料相比，替代燃料的屬性導致在安全加注、儲存、使用等環節存在困難。
目前，LNG雙燃料船舶建造仍然是航運市場的主流。「但航運企業也意識到LNG仍然有碳排放，只是比傳統燃油少很多，是一個過渡燃料。」，張守國表示，現在，隨著LNG價格的持續走高以及綠色甲醇在滿足IMO減排戰略要求方面的更好前景，甲醇動力貨櫃船正成為綠色船舶領域的新寵。
去年，馬士基率先敲定全球首艘甲醇燃料貨櫃船訂單，
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預計在2023年年中交付。此後，馬士基再下8+4艘16000TEU與6艘17000TEU甲醇雙燃料動力貨櫃船，交期為2025年。今年，一向熱衷於投資LNG動力船的達飛集團也成為繼馬士基之後第二家選擇甲醇動力貨櫃船的班輪公司，在中船集團連下兩單，並率先訂造9艘生物氣中型貨櫃船。緊接著，中遠海控也宣布訂造12艘24000TEU甲醇雙燃料動力貨櫃船，總價為28.782億美元。
張守國表示，大家都在探索嘗試階段，但大方向是明確的，誰走得更快，誰的效率更高，
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誰的成本更低，
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誰就搶得先機，因此在環保新規下的轉型，
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任何企業都有可能彎道超車。
文章源自於UDN，
